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31 Aug, 2010

Das Magazin der Fahrgäste des öffentlichen Verkehrs
Die Zeitschrift des Fahrgastverbandes PRO BAHN

1. November 2007
“Stuttgart 21” ökonomisch nicht vertretbar
Lesen Sie dazu den Beitrag n derFahrgast 4/2007

17. Juli 2007
Stuttgart 21: Die Zukunft war gestern:
Ein Informatiker entlarvt Behauptungen von angeblichen „Fachleuten“ als unzutreffend - PRO BAHN fordert raschen Bau der Neubaustrecke Stuttgart - Ulm
Zum Vorabdruck des Beitrages in derFahrgast
Ergänzende Anmerkungen von Sascha Behnsen zum vorstehenden Beitrag (im Anhang des redaktionellen Beitrages)
Zur zitierten Quelle, dem Vortrag von Sascha Behnsen (3,9 MB)
Zur Pressemitteilung weiter unten
Weitere Veröffentlichungen in derFahrgast:
Kein Geld für Stuttgart 21 (Februar 2007) (u.a. kritische Auseinandersetzung mit einem “Gutachten”, die nachweisen will, dass der Tunnnelbahnhof leistungsfähig sei - das sich aber als von der DB bezahlt herausstellt)
Stuttgart - Ulm: Prioritäten richtig setzen (Februar 2006)
Stuttgart 21: ein reformierter Kopfbahnhof ist möglich (Februar 2005)
Viel mehr Leistung für weniger Geld (Februar 2005)
Schweiz: Nur ein S-Bahn-System (Kopfbahnhof Zürich)
Das Geheimnis des Uhrwerks (November 2005)

17. Juli 2007
Medieninformation

Stuttgarter Tunnelbahnhof-Projekt hat keine eisenbahntechnische Rechtfertigung
Fahrgastverband PRO BAHN fordert raschen Bau der Neubaustrecke von Stuttgart nach Ulm

Nach neuen Erkenntnissen aus historischen Dokumenten hat der Bau eines Tunnelbahnhofs in Stuttgart („Stuttgart 21“) keinerlei eisenbahntechnische Rechtfertigung. Das haben Recherchen des Verbandsmagazins derFahrgast des Fahrgastverbandes PRO BAHN ergeben. Der Fahrgastverband PRO BAHN fordert daher den raschen Bau der Schnellfahrstrecke von Stuttgart in Richtung München ohne das umstrittene Projekt, da nur die Neubaustrecke einen hohen Nutzen für das Land Baden-Württemberg darstellt.

Der Fahrgastverband hält es für gefährlich, wenn das Land weiter am Projekt des Tunnelbahnhofs festhält. „Der gesamte Tunnelbahnhof müsste fertig sein, bevor der erste Zug mit Hochgeschwindigkeit in Richtung Ulm und München fährt. Das wird Jahrzehnte dauern, da die bautechnischen und finanziellen Risiken für den Bau zahlreicher Tunnel im Stuttgarter Talkessel sehr hoch sind. Wenn sich Ministerpräsident Oettinger jetzt für die Neubaustrecke entscheidet, kann eine Schnellfahrstrecke in wenigen Jahren den Betrieb aufnehmen,“ erläutert Chefredakteur Rainer Engel die Situation

„Recherchen in historischen Gleisplänen haben ergeben, dass der vorhandene Kopfbahnhof in Stuttgart vor einhundert Jahren als Hochleistungsbahnhof konzipiert wurde, der seiner Zeit weit voraus war und auch den Anforderungen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs gerecht wird. Die Behauptung, der Stuttgarter Bahnhof sei altmodisch und nicht leistungsfähig, ist ein Märchen, das bereits widerlegt ist,“ erklärt Engel. „Wir haben die Dokumente überprüft und bestätigt gefunden, dass erst der Bau der S-Bahn den Bahnhof der Landeshauptstadt zu einem Nadelöhr gemacht hat, aber dieser Fehler kann mit geringem Aufwand korrigiert werden. Man muss sich nur die Originalpläne von 1906 vornehmen, dann sieht man das auf einen Blick.“

Die historischen Baupläne weisen aus, dass dem im Jahre 1922 in Betrieb genommenen Stuttgarter Hauptbahnhof ein weiträumig angelegter Gleisplan zugrunde liegt, der auch die Vorortbahnhöfe einschließt und als ingenieurtechnische Meisterleistung mit großem Weitblick gelten kann. Erst der Bau der S-Bahn hat die Leistung des Bahnhofs insbesondere für Fernverkehrszüge auf weniger als die Hälfte reduziert. derFahrgast veröffentlicht zwei Gleispläne, nach denen diese hohe Leistung mit geringem Aufwand wieder hergestellt werden kann.

Der Fahrgastverband PRO BAHN spricht sich daher dafür aus, den Bau einer Schnellfahrstrecke über die schwäbische Alb so schnell wie möglich zu beginnen. Engel: „Der Bau der Schnellfahrstrecke bringt dem Land Baden-Württemberg wirkliche Vorteile, nämlich eine um eine halbe Stunde schnellere Anbindung nach München und in die südöstlichen Landesteile. Wir befürchten, dass das Projekt zerredet wird, wenn es wegen der Tunnelbahnhof-Frage weiter aufgeschoben wird. Neue Kritiker sind bereits am Werk.“

Nachträge und technische Einzelheiten zu „Stuttgart 21“

Aktuell: Das Urteil des VGH Mannheim zum Planfeststellungsverfahren liegt  noch nicht vor. (Stand Ende April 2006). Das Gericht hat sich auf eine Position zurückgezogen, die lediglich aussagt, dass das Konzept des Tunnelbahnhofs kein “planerischer Missgriff” sei. Eine politische Entscheidung über das Projekt macht dieses Urteil nicht entbehrlich.

1. Der Planfeststellungsbeschluss
2. Der Tunnelbahnhof
3. Der reformierte Kopfbahnhof
4. Der Flughafenbahnhof
5. Zweifel am Sinn des ICE-Bahnhofs am Flughafen
6. S-Bahn-Störungen
7. Bahnsteighöhen blockieren Gäubahn-Anschluss
7.Tunnelbahnhof auch für Zürich

Die Artikel in derFahrgast 1 und 2/2005 als pdf-Dateien
Großprojekte in der Kostenfalle (215 KB)
Kopfbahnhof statt Kostenfalle (750 KB)
Systemzeichnung Reformierter Kopfbahnhof (22 KB)
Viel mehr Leistung für weniger Geld (104 KB)
Faustpfand der DB gegen Wettbewerb? (48 KB)
Ungebremst ins schwarze Loch?
Freibrief für den Flaschenhals
Eine politische und technische Bewertung des Planfeststellungsbeschlusses.
Professor Aberle: “Stuttgart 21 ökonomisch nicht vertretbar


1. Der Planfeststellungsbeschluss

Das Eisenbahnbundesamt (EBA) hat den ersten Bauabschnitt des Projekts “Stuttgart 21” genehmigt. Den  Planfeststellungsbeschluss finden Sie hier.
Gegen den Beschluss werden der BUND und andere Bürger Klage erheben. Damit kann der Beschluss vorerst nicht vollzogen werden. Mehr zur politischen Situation finden Sie in derFahrgast 2/2005.
Eine Analyse des Planfeststellungsbeschlusses fördert zahllose Mängel zu Tage. Gravierend ist, dass nie ein reformierter Kopfbahnhof durchgeplant wurde, der als Grundlage einer vergleichenden betrieblichen und wirtschaftlichen Analyse dienen konnte. Daher hat das EBA ungeprüft Angaben der Deutschen Bahn AG übernommen, die nachweislich falsch sind.
Zwar sind seit Jahren von Berschin (1996), später von Arnoldi (ab 2000) für “Umkehr”, einem Zusammenschluss von Kritikern, Entwürfe eines reformierten Kopfbahnhofs gefertigt und veröffentlicht worden. Diese sind auch Gegenstand der Einwendungen von Kritikern des Projekts - allen voran der Initiative “Leben in Stuttgart”, des VCD und des BUND - gewesen. Die DB hat sich aber darauf beschränkt, ihren Kritikern Fehler nachzuweisen, ohne dass sie ihrerseits so weit gegangen ist, zwei Planungsalternativen einander gegenüber zu stellen.
Diesem Mangel abzuhelfen, ist Jung mit seinem Beitrag zum reformierten Kopfbahnhof angetreten.

2. Der Tunnelbahnhof

Auszug aus dem genehmigten Plan des Tunnelbahnhofs mit exakten Maßen zu den Gleisen und Weichen (pdf, 605 KB)
Das Gleisnetz zum Tunnelbahnhof (pdf, 7 KB): Systemskizze der Schienenwege rund um Stuttgart für “Stuttgart 21”

Der Tunnelbahnhof soll nur 8 Gleise an 4 Bahnsteigen erhalten. Die Bahnsteige sollen nur 10,5 Meter breit sein. Damit werden sie wesentlich schmaler ausfallen als die Bahnsteige des S-Bahnhofs Stuttgart Hbf, aber auch erheblich schmaler als die für den Fern- und S-Bahnhof Zürich-Löwenstraße (siehe unten); dort sollen die Bahnsteige 13 Meter breit werden.
Die Flächenausdehnung des derzeit geplanten Tunnelbahnhofs "Stuttgart 21" ist aus Kostengründen minimiert worden. Breitere Bahnsteige und zusätzliche Gleise erhöhen den Platzbedarf für das Gleisvorfeld weit überproportional. Damit wachsen die Kosten bei einem Bahnhof im Untergrund ebenfalls weit überproportional. Anders ausgedrückt: würde man die Bahnsteige auf die erforderlichen 13 Meter Breite bringen, so würde bereits das die bekannten Kostenrechnungen für "Stuttgart 21"  sprengen.

3.Der reformierte Kopfbahnhof - Entwurf Jung

Gleisplan eines reformierten Kopfbahnhofs - Entwurf Jung (pdf, 22 KB)
Gleisnetz zum reformierten Kopfbahnhof (pdf, 8 KB)

2.1. Das Prinzip dieses Kopfbahnhofs

Eigentlich hätte Wulf Schwanhäußer - Kronzeuge des EBA für die Richtigkeit der Entscheidung für den Tunnelbahnhof - diesen Kopfbahnhof auch entwerfen können. In seiner "Entgegnung auf die Einwendungen gegen das Projekt Stuttgart 21" vom 21. Februar 2003 skizziert Schwanhäußer die Konstruktion eines leistungsfähigen Kopfbahnhofs so:

Schritt 1: Einfacher Kopfbahnhof ohne Überwerfungen

Schritt 2: Überholbahnhof als Kopfbahnhof

Schritt 3: Kreuzungsfreier Kopfbahnhof ohne Gleiskonflikte durch Überwerfungen in drei Ebenen
Quelle der drei Zeichnungen aus Schwanhäußer, "Entgegnung auf die Einwendungen gegen das Projekt Stuttgart 21" vom 21. Februar 2003

Dann macht Schwanhäußer den Fehler, die Gäubahn als “dritte Bahnlinie” einzubeziehen und übersieht, dass der heutige Stuttgarter Hauptbahnhof nur zwei Bahnlinien zusammenführt und außerdem im Bereich der Zusammenführung bereits in drei Ebenen angelegt ist. Die Gäubahn kommt erst einen Kilometer weiter westlich hinzu, so dass die Einfädelung das Gleisvorfeld nicht komplizierter macht.

Der Entwurf Jung geht folgende weitere Schritte:
* Übernahme des S-Bahn-Konzepts aus “Stuttgart 21”: die S-Bahn, die heute noch das Gleisvorfeld belastet, unterquert den Rosensteinpark und wird kreuzungsfrei dem S-Bahn-Tunnel zugeführt.
* Übernahme des Abstellbahnhof-Konzepts aus “Stuttgart 21”: Der Abstellbahnhof wird vom Rosensteinpark nach Untertürkheim verlegt.
Die Effekte:
* Das Gleisvorfeld wird stark vereinfacht,
* nach Bad Cannstatt stehen vier Gleise für den Regional- und Fernverkehr zur Verfügung.
Damit ist die Grundkonstruktion so einfach wie in vorstehender “Abb.5”.

Die nächsten Schritte:
* Die “Abb. 5” zeigt nur zwei Bahnsteiggleise, aber drei Gleise, die hin- und wegführen. Stattdessen werden drei Bahnsteiggleise angelegt, die den zu- und wegführenden Gleisen genau gegenüber liegen. Der Kopfbahnhof hat somit 6 Bahnsteiggleise.
Achten Sie auf folgendes Detail: Die “Abb. 5” (oben) zeigt im linken Bahnhofsteil zwei wegführende Gleise, im rechten zwei zufürhende Gleise. Das ist betrieblich nicht durchdacht: Führt nur ein Gleis in Richtung Bahnhof und ist das Bahnsteiggleis (Fahrplan beachten!) für den einfahrenden Zug besetzt, so muss er warten, und es entsteht ein Stau. Führen zwei Gleise in den Bahnhof, so kann jeder Zug unabhängig vom anderen “sein” Gleis erreichen - bei der Leistung, die in Stuttgart erbracht werden soll, ein entscheidender Unterschied! Der Entwurf Jung berücksichtigt konsequent diesen Umstand.
* Der Kopfbahnhof wird verdoppelt. Das entspricht den aus Richtung Cannstatt verfügbaren vier Gleisen. Der “zweite” Kopfbahnhof wird spiegelverkehrt zum “ersten” Kopfbahnhof angeordnet. Das vermindert die Überwerfungen im Zuführungsbereich. So hat der Kopfbahnhof nun 12 Gleise.
* Da noch Bahnsteiggleise verfügbar sind (der vorhandene Bahnhof hat 16 Bahnsteiggleise), werden je zwei Gleise zwischen die Richtungsgleise gelegt, so dass sie sich für das Wenden von Zügen eignen, die in die gleiche Richtung zurückfahren. So hat der Kopfbahnhof 14 Gleise, zwei weitere am Rand stehen für die S-Bahn zur Verfügung.
* Einfädelung der Gäubahn. Da die Gleise von und nach Zuffenhausen in zwei Ebenen verlaufen, wird dieser Vorteil genutzt, die Gäubahn ebenfalls in zwei Ebenen zu teilen und so kreuzungsfrei in Richtung Hauptbahnhof einzufädeln.

Eine eingehende Simulation hat ergeben, dass es in diesem Kopfbahnhof so gut wie keine Trassenkonflikte gibt. Es gibt keinerlei Zugbegegnungen auf Gleisen,. Kreuzungen oder Weichen. Geringe Konflikte treten auf
* beim Wenden von Zügen in die gleiche Richtung,
* bei der Einfahrt von der Gäubahn in den östlichen Bahnhofsteil.

Die Anzahl der notwendigen Weichen sind extrem gering und übersteigt kaum die des weniger leistungsfähigen Tunnelbahnhofs. Die Leistungsfähigkeit ist dem Tunnelbahnhof weit überlegen (siehe hier).

2.2. Der reformierte Kopfbahnhof ist machbar

Den Maßangaben liegt das Satelitenbildprogramm DSat 6 mit einer Auflösung von 2 Metern je Pixel zugrunde.

Der derzeitige Geländebestand des Stuttgarter Hauptbahnhofs hat folgende, für die Beurteilung der Verhältnisse maßgebliche Ausdehnung:

Längster vorhandener Bahnsteig vom Prellbock aus gemessen: 450 Meter (Gleise 15/16)
Entfernung vom Prellbock in der Bahnhofshalle bis einschl. Unterführung Wolframstraße: 740 Meter
Entfernung von der Unterführung Wolframstraße bis zur Verzweigung vor dem heutigen Abstellbahnhof 450 Meter.
Schmalste Stelle des Bahndammes unmittelbar südlich der Verzweigung 88 Meter.

Die Systemskizze mit Maßangaben (pdf, 25 KB)

Die Unterführung Wolframstraße ist als höhenmäßiger Zwangspunkt zugrunde zu legen. Die Wolframstraße liegt im Gefälle, das quer zu den Bahngleisen nach Osten abfällt, so dass eine Absenkung der Straßenebene nicht sinnvoll ist.
Da im Bereich der Gleisverzweigung vor dem Abstellbahnhof die Gleise in drei Ebenen verteilt sein müssen, ergibt sich bei einem Höhenunterschied von 2 Ebenen von 7,50 Meter auf der zur Verfügung stehenden Längenentwichlung von 450 Metern eine Steigung bzw. ein Gefälle von rechnerisch 1,66 %. Unter Berücksichtigung der notwendigen Ausrundungsbögen (Übergang von der Ebene in die Steigung) fällt die Steigung etwas höher aus, liegt aber noch deutlich unter der Steigung von 2,8 %, die für die Zufahrten zum Tunnelbahnhof und den Albaufstieg zum Flughafenbahnhof geplant sind.

Damit steht für das Gleisvorfeld mit Weichen der Raum zwischen Bahnsteigende und Wolframstraße vollständig zur Verfügung (siehe Systemzeichnung). Nach dem vorgeschlagenen Gleisplan des reformierten Kopfbahnhofs müssen von einem ein- bzw. ausführenden Gleis
*  in der Regel außer dem „geradeaus“ liegenden Gleis nur zwei weitere Gleise erreicht werden, deren Gleisachse in maximal 20 Meter Entfernung parallel liegt,
* ausnahmsweise drei weitere Gleise, deren Gleisachse in maximal 25 Meter Entfernung parallel liegt.

Nach Abzug einer Bahnsteiglänge von 425 Metern verbleibt zwischen dem Bahnsteigende und der Unterführung Wolframstraße ein für das Gleisvorfeld nutzbarer Raum von 315 Metern. Die exakte Berechnung der Radien einschließlich Übergangsbögen zur Vermeidung von Ruckbewegungen ergibt, dass Weichen für 60 km/h eingesetzt werden können. Dabei können Übergangsbögen verwendet werden, die den Reisekomfort gegenüber dem heutigen Zustand erheblich steigern  Die Längenentwicklung des Gleisvorfeldes überschreitet nicht 300 Meter. Rechnerisch genügt eine Längenausdehnung von 243 Metern, wie eine exakte Berechnung auf der Basis von Weichenradien mit R = 427 m und einem Ruck von 1,2 m/s³ ergeben hat.
Außerdem ergibt sich, dass Raum für Aufstellgleise zur Verfügung steht, die die Länge eines ICE-Halbzuges erreichen.

Zeichnung des Gleisvorfeldes, maßstäblich, (Zeichnung Jung) (pdf, 304 kB).

Damit ist der Beweis erbracht, dass das vorgeschlagene Gleisvorfeld auch tatsächlich in der Örtlichkeit machbar ist.
Fehlerkorrektur zu Seite 26: Die Seitenbeschleunigung ist jeweils in m/s³ anzugeben (statt, wie versehentlich geschrieben in m/s²).

4. Der Flughafenbahnhof

Die Lage der Neubaustrecke auf die Fildern hat wesentliche Auswirkungen auf die Konstruktion des Flughafenbahnhofs.
Eigentlich war die direkte Anbindung des Flughafens die Triebfeder für die sog. “Heimerl-Trasse”. Doch die Anbindung des Flughafens ist misslungen:
* Der Fernbahnhof liegt nicht direkt an der Neubaustrecke, sondern an einer gesonderten Schleife (wie in Köln),
* der Fernbahnhof liegt in erheblicher Entfernung zum Terminal und zur S-Bahn (wie in Frankfurt),
* die Gäubahn muss mit einem Kehrtunnel an die S-Bahn angebunden werden.
* Durchgehende Fernzüge fahren von verschiedenen Bahnhöfen ab.
Damit vereinigt der Flughafenbahnhof verkehrlich und betrieblich fast alle Nachteile, die möglich sind.

Skizze aus DB-Veröffentlichungen, stark vergrößert

Der Filderaufstieg an anderer Stelle führt nicht zu einer unproblematischen Lösung. In Bezug auf die Neubaustrecke muss der Bahnhof zwar als Kopfbahnhof ausgestaltet werden (genauso wie Frankfurt-Flughafen in Bezug auf die Verbindung Mannheim - Hannover!), er ermöglicht aber die Durchfahrt sowohl in Richtung Gäubahn wie über den Gäubahn-Abstieg von Westen in den Hauptbahnhof.
Siehe hierzu die Gleisnetze für den Tunnelpahnhof und den Kopfbahnhof.

5. Zweifel am Sinn des ICE-Bahnhofs am Flughafen

Berechtigte Zweifel am ökonomischen Sinn eins ICE-Bahnhofs am Flughafen Stuttgart sind nachzulesen bei Carsten E. Meyer: “Fernbahnhöfe an Flughäfen und ihre Wirkung aus der Sicht der Hauptakteure”, Internationales Verkehrswesen 2004 S. 541ff (Heft 12). Meyer stellt heraus, dass der Sinn des ICE-Anschlusses davon abhängt, inwieweit ein Flughafen Drehscheibe des internationalen Langstreckenverkehrs ist. Meyers Fazit: “ Keine hohen Erwartungen an die Wirkungen von Fernbahnhöfen an Flughäfen stellen.”
Betrachtet man den Flughafen Stuttgart in seiner Lage zwischen Frankfurt, Zürich und München, so leuchtet ein, dass der Stuttgart keine eigenständige Drehscheibe im internationalen Langstreckenverkehr werden wird, sondern seine Bedeutung vor allem im Mittelstrecken- und Freizeitverkehr liegen wird. Für solche Flüge reicht der Zubringerwert allenfalls eine ICE-Station weit.

6. S-Bahn-Störungen

Ein besonderes Kapitel sind Störungen des S-Bahn-Verkehrs im Tunnelbereich.
Hier wird der massive betriebliche Nachteil der Tunnellösung deutlich sichtbar.
Beim Tunnelbahnhof fehlt die Möglichkeit, die S-Bahn ab Stg.-Vaihingen über die Oberflächenstrecke zum Hauptbahnhof umzuleiten. Als Ersatz nennt die DB die Führung ab Zuffenhausen über die Fernbahngleise in den Tunnelbahnhof und von dort zum Flughafen und weiter nach Böblingen. Dem steht jedoch - vor allem zu Spitzenzeiten - die vollständige Auslastung der zu benutzenden Strecken entgegen.
Ist der Tunnel schon im Bereich Hauptbahnhof gestört, so müsen die Züge schon in der Station “Mittnachtstraße” wenden. Dort besteht kein Anschluss zu Stadtbahn.
Bleibt die Anbindung der Gäubahn an vorhanden, so kann diese - wie heute - genutzt werden. Alle Teile, auch die viergleisige Zuführung nach Cannstatt, weisen genügende Kapazitäten auf, so dass die S-Bahn voll aufrecht erhalten bleiben kann.
Da im Kopfbahnhof der S-Bahn zwei Gleise zur Verfügung stehen, ist auch das Wenden der Züge von Norden im Hauptbahnhof möglich. Von hier bestehen Stadtbahnanschlüsse, und die Ziele in der Innenstadt sind noch fußläufig erreichbar.

7. Bahnsteighöhen blockieren Gäubahn-Anschluss

Als auch Anfang 2008 ungelöstes Problem stellt sich die Bahnsteighöhe im bisherigen Bahnhof unter dem Flughafen-Terminal dar. Der für die S-Bahn gebaute Bahnhof hat eine Bahnsteighöhe von 96 cm. In ICE-Züge kann an diesem Bahnsteig nicht ohne Gefahr eingestiegen werden.  Daher ist die Planfeststellung für den Flughafenbahnhof bislang nicht genehmigt worden. Eine Lösung ist nicht in Sicht, über Kosten wird nicht bzw. nur hinter verschlossener Tür gesprochen.

8.Tunnelbahnhof auch für Zürich

Den nachfolgenden Angaben  liegen Unterlagen der SBB zugrunde, die weitgehend unter www.bahn2000.ch im Internet zur Verfügung stehen.
Auch in Zürich soll noch ein Tunnelbahnhof gebaut werden, der Bahnhof “Löwenstraße”.
Näheres hierzu auf den Webseiten der SBB zu Bahn 2000.
Einen Einblick in die Begründung der Planung gibt ein Dokument des Kantons Zürich, das im Internet verfügbar ist und aus der Zeit der politischen Diskussion um das Projekt (2000) datiert.
Auf den ersten Blick scheint es ein Widerspruch zu sein, dass der Hauptbahnhof Zürich bereits fertig ist und dennoch auch in Zürich ein Tunnelbahnhof gebaut werden soll.
Der Baubeginn ist für 2007, die Fertigstellung für 2013 geplant. Eine Durchmesserlinie soll Oerlikon (im Norden, Richtungen Schaffhausen und Winterthur) mit Altstetten (an der Ausfahrt Richtung Bern, insoweit auch für den Fernverkehr nutzbar) und Wiedikon (Ausfahrt in Richtung Thalwil über die alte Bahnlinie am Seeufer, die heutige S-Bahn-Trasse) verbinden.
Derzeit verkehren die S-Bahnen zwischen Thalwil und Oerlikon noch durch den Kopfbahnhof und wenden auf den Gleisen 51-54, die nach Bau des Tunnels wieder abgetragen werden sollen. Die Mitbenutzung durch Ferüzge, die auch nur in der Relation von Bern in Richtung Nordostschweiz in Betrat kommt, ist sozusagen ein Nebeneffekt der S-Bahn-Planung.
Der Bahnhof "Löwenstraße" soll vier Gleise an zwei 13 Meter breiten Bahnsteigen erhalten. Die Kosten des Projekts werden mit 1,5 Mrd. Schweizer Franken (1 Mrd. Euro) angegeben.
Mit dem Tunnelbahnhof soll - im Gegensatz zu „Stuttgart 21“ - ein zusätzliches Verkehrsaufkommen abgedeckt werden, das im oberirdischen Hauptbahnhof nicht mehr untergebracht werden kann. Dieser hat seine absolute Leistungsgrenze - im Gegensatz zu Stuttgart - erreicht.
Bei einem Vergleich von Stuttgart 21 und Zürich ist zu berücksichtigen, dass die Zulauf-Verhältnisse in Zürich ungleich schwieriger als in Stuttgart sind:
In Stuttgart laufen nur drei Linien auf den Stuttgarter Hauptbahnhof zu. Die Gäubahn hat nur ein geringes Verkehrsaufkommen (wenig mehr als ein Zug pro Stunde und Richtung). Die S-Bahn hat vollständig eigene Gleise und berührt den Fernverkehr nicht.
In Zürich laufen drei Fernverrkehrs-Linien auf den Bahnhof zu (Bern/Basel > Altstätten, Gotthart/Chur > Thalwil und Schaffhausen/Winterthur > Oerlikon), die gleich stark und jeweils extrem hoch belastet sind. Außerdem muss im Kopfbahnhof umfangreicher S-Bahn-Verkehr abgewickelt werden, der nicht durch den vorhandenen S-Bahn-Tunnel (Tunnelbahnhof Sihlpost) geführt werden kann, insbesondere der S-Bahn-Verkehr aus Richtung Thalwil in Richtung Oerlikon - Wintertuhur (um den Zürichsee herum).
Während also der Bau eines Tunnelbahnhofs in Zürich eindeutig dar Bewältigung einer sich ständig ausweitenden Verkehrsnachfrage in der Agglomeration Zürich dient, bringt der Tunnelbahnhof in Stuttgart keinerlei Chancen zur Bewältigung eines erhöhten Verkehrsaufkommens, sondern steht ihr entgegen, wie die Berechnungen von Dr. Jung zeigen.